elunie.com

חיישן החמצן הבקרה (להלן UDC) נועד לרשום את כמות החמצן בגזי הפליטה המגיעים מהמנוע לממיר הקטליטי של מערכת הפליטה.

מערכת בקרת המנוע האלקטרונית (ECM) מחשבת את משך הזרקת הדלק על פי הפרמטרים הבאים: זרימת מסת האוויר, מהירות גל הארכובה, טמפרטורת נוזל הקירור, מיקום המצערת, מומנט מבוקש, צרכנים נוספים (פנסים, כיריים, קול וכו ').

במצב של כוח מוגבר, הפעלה, כיבוי אספקת הדלק, הגנה על ה- ECM, הכל קורה. הקריאות של חיישן החמצן הבקרה (UDC) אינן נלקחות בחשבון. קריאות החיישן נלקחות בחשבון במצב העומס האחיד. קריאות אלה משמשות להתאמת תערובת דלק האוויר, או משך הזרקת הדלק, בהתאם לגורמים אחרים שאינם נחשבים.

כתוצאה מכך, תערובת דלק אוויר איכותית.

הגורמים שלא נלקחו בחשבון על ידי ה- ECM הם מידת בלאי המנוע, החנקה, שינויים בלחץ האטמוספרי, איכות הדלק, פיזור הנתונים (סטיות מותרות בקריאות) המתקבלים מחיישנים אחרים ושגיאות כתוצאה מכך.

איפה?

חיישן חמצן 4x4

חיישן חמצן פריורה, קלינה

חיישן ריכוז החמצן הבקרה מותקן על גוף צינור הכניסה לקולט. בתמונות הממוספרות 1.

עקרון הפעלה

חיישן החמצן הבקרה אינו מתקפל, יחד עם רתמת חיווט וחסום מסוף. כפי שהשם מרמז, הוא משנה את רמת אות הייחוס בהתאם לכמות החמצן בגזי הפליטה. אות החיישן מעובד על ידי ה- ECM. מה רצוי לדעת על עקרון הפעולה?

במהלך פעולת המנוע, לאחר התחממות ה- UDC, הבקר מגיב לשינויים בתחום האות על ידי התרוקנות או העשרת תערובת הדלק-אוויר. תגובת הבקר לקריאות UDC רב-תכליתית. זוהי פקודה, בתהליך הנוכחי, לשנות את איכות התערובת ולהזין את קבוצת הנתונים האחרונה לזיכרון, כדי לקרוא למצבים אלה בתהליך של עבודה שלאחר מכן.

אם החלק העובד של ה- UDC לא התחמם ל -300 מעלות צלזיוס, החיישן אינו פעיל, רמת האות היא אפס. במצב קר ההתנגדות של האלמנט הרגיש ל- UDC היא כמה מגוהם. עם עליית הטמפרטורה ההתנגדות פוחתת ורמת האות נכנסת לטווח מסוים. יש גוף חימום מיוחד בתוך ה- UDC. הוא מופעל על ידי ה- ECM באמצעות ממסר במעגל. לפיכך, יש לנו על הבלוק מעגל בקר, ממסרים ומגעים של החיישן עצמו.

המאפיינים העיצוביים של החיישן הם שהאלמנט הרגיש שלו פעיל כימית וניתן "להרעיל" אותו על ידי תרכובות עופרת וסיליקון (האדים שלהם).

סיבות אפשריות לכישלון

1. בנזין עופרת (נוכחות של תרכובות עופרת בדלק) מוביל לכשל של ה- UDC "עבור 4 טנקים".
2. השימוש בחומרי איטום על בסיס סיליקון (תרכובות סיליקון) בעת הרכבת מנוע יכול לייצר את אותן תוצאות. כמובן, אם ההרכבה באמצעות חומרי איטום אינה כוללת מגע עם מערכות החשמל, האגזוז, האוורור, הרי שהסיליקון לא יפגע (למשל בהתקנת בית המשאבה).
3. מגע עם שומן, מים על הרפידות, בידוד קרמי.
4. נזק מכני למארז, רתמת חיווט, רפידות, מגעים.

הגדרת תקלה

תרשים חיבור

התקלה יכולה להיות במעגל חימום ה- UDC ובמעגל החיישן עצמו.

DTC P0030, P0032 מציין תקלה בתנור החימום.

מעגלי תנור חימום נבדקים לגבי מעגל אספקת החשמל ולמעגל בקרת חימום UDC:

• עבור מעגל כוח החימום, כבה את ההצתה, נתק את בלוק רתמת החיווט;
• נתק את בלוק הרתמה מהבקר. אנו בודקים את איש הקשר X1 / C4 על ידי קיצור לרשת המשולב ברכב;
• אם אין קצר חשמלי, הבקר פגום;
• כאשר יש קצר חשמלי, נתק את גוש ה- UD ;.
• אנו בודקים את סגירת הקשר "D" של חסימת ה- UDC לרשת המשולבת;
• נוכחותו של קצר מעידה על תקלה ברתמת החיווט;
• היעדר קצר חשמלי עם קוד P0032 - פירושו תקלה של ה- UDC.

כל הפעולות עם הרפידות חייבות להתבצע כשההצתה כבויה!

באמצעות קוד P0030 אנו מבצעים את הפעולות הבאות:

• בלוק הבקר חייב להיות במקום;
• יש להסיר את גוש ה- UDC;
• ואז אנו מפעילים את ההצתה ובודקים את נוכחות מתח האספקה ​​במגע "B" (12V);
• היעדר מתח אספקה ​​פירושו מעגל פתוח במעגל אספקת החשמל לתנור;
• ואז אנו בודקים את ההתנגדות בין אנשי הקשר "B" ו- "D" UDC;
• אנו מודדים את המתח במגע "D" - אם פחות מ -1 וולט, אז פתוח במעגל בקרת UDC;
• אם ההתנגדות גבוהה מ- 1 kOhm, ה- UDC פגום;
• אחרת, הבקר פגום.

גלה את הגורם לתקלה הקשורים לחיישן חמצן בקרה, בבית, די קשה.

אין היגיון לקנות מכשיר אבחון לכך, מד לחץ מיוחד. עם זאת, תוכלו לבדוק את המעגלים המשויכים לחיישן. אם מעגלי אספקת החשמל של החיישן תקינים, ניתן להניח כי ה- UDC אינו תקין ולבצע אבחון במקום המתאים.

אנו בודקים דליפות במערכת הפליטה, מתקנים אותה במידת הצורך.

בבדיקה חיצונית אנו קובעים את תקינות מבודד הקרמיקה, רתמת החיווט, מגע החסימה ו- UDC.

בכך שקול כי התיקון שלהם אינו מותר. במקרה של נזק, יש להחליף את מכלול החיישן.

רתמת החיווט ובלוק ה- UDC מיוצרים עם פערי אוויר מבניים על מנת להבטיח קירור הולם.

כאשר נרשמת שגיאה, "רמה נמוכה של אות חיישן חמצן" או "רמה גבוהה של אות חיישן חמצן", ה- ECM ממשיך לשלוט במנוע מבלי לקחת בחשבון את אות ה- UDC.

מכיוון שזה מה שקורה במצב ההספק, אתה יכול לסמוך בביטחון על פעולה אמינה של המנוע עם תקלות כאלה. במקרה זה, הכלכלה והשפעת נוכחותו של ממיר קטליטי הולכים לאיבוד.

כדי לבדוק את המעגל ריכוז חמצן, אנו בודקים את המעגל בין המגעים:

• צור קשר עם "C" בבלוק ה- UDC, קשר 4 בבלוק הבקר;
• על קשר החסימה של ה- UDC "A", על קשר החסימה של הבקר 30;
• בלוק הבקר מותקן במקום וההצתה פועלת, בין אנשי הקשר "A" ו- "C" של בלוק ה- UDC אמור להיות מתח של כ -450 mV.

לאחר שווידאנו על המשכיות המעגל ונוכחות אות הבקר, אנו מניחים כי UDC אינו תקין.

לאחר כל המניפולציות שבוצעו, אנו יכולים להמליץ ​​על שיטת הבדיקה הקרדינלית ביותר - במקום זו כביכול פגומה, שימו חיישן חמצן המותקן אחרי המנטרל!

שגיאות הקשורות להיעדר פעילות UDC מתוארות בפירוט כאן.

החלפת חיישן החמצן הבקרה

נְסִיגָה

לאחר כיבוי ההצתה, נתק את הגוש (על ידי לחיצה על התפס).

רצוי, כמובן, להמתין שהאספן יתקרר - אולם קל יותר לכבות אותו מהאחד החם. לכן, בעודנו חם, בואו נשחרר סיבוב אחד.

ואז, בעזרת מקש 22, או עדיף ראש מיוחד עם חתך, כבה בזהירות את החיישן.

זכרו שקצה הקרמיקה יכול להישבר בקלות. הַתקָנָה

ההתקנה מתבצעת בסדר הפוך.

התמודד עם החיישן החדש בזהירות! אל תאפשר לכלוך, נוזלים, שומנים, תרכובות וולקניות עצמיות לפגוע בקצה מארז החיישן (עם חריצים), גוש רתמת החיווט!

מומלץ, לפני ההתקנה, למרוח שכבה דקה של שומן גרפיט על החוטים (שומן אחר אינו מתאים, מכיוון שהוא מטפטף ונשרף). בעת ניתוב רתמת החיווט, השאירו אותה משוחררת מעט, נקייה ממתחים, ורחוקה ככל האפשר מחלקים מחוממים.

ה- UDC מהודק עם מפתח ברגים מומנט בעוצמה של 25 ... 45 נ.מ.

השלב האחרון הוא חיבור גוש רתמת החיווט.