elunie.com

בודקים חיישני מנוע דומה במידה רבה זה לזה, למרות העובדה שמכשירים אלה מודדים כמויות וערכים פיזיים שונים. כדי לבדוק את רובם משתמשים במולטימטר אלקטרוני שיכול למדוד את ערך ההתנגדות והמתח החשמליים. עם זאת, ניתן לבדוק את רוב החיישנים בשיטות אחרות, תלוי באופן העבודה שלהם. לפני הבדיקה יש לפרק את החיישנים ממושבם, מכיוון שברוב המקרים לא ניתן לבדוק ישירות במקום.

שקול את המטרה והשיטות לבדיקת החיישנים הראשיים מתחת למכסה המנוע של כל מכונית מודרנית. מכיוון שאם לפחות אחד מהם ייכשל, תיפגע פעולת המנוע כולו.

תוֹכֶן:

• חיישן זרימת אוויר המוני
• חיישן מיקום מצערת
• חיישן טמפרטורת נוזל קירור
• חיישן דפיקה
• חיישן חמצן
• חיישן מיקום גל ארכובה
• חיישן מהירות
• חיישן מיקום גל זיזים
• חיישן מערכת בלמים נגד נעילה
• חיישן הול
• חיישן לחץ שמן
• חיישן לחץ דלק
• חיישן לחץ אוויר מוחלט
• חיישן שלב
• חיישן טמפרטורת אוויר

חיישן זרימת אוויר המוני

כפי שהשם מרמז, בקיצור חיישן זרימת אוויר המוני, מודד את כמות האוויר הנפחית הנמשכת על ידי המנוע. יחידת המידה במקרה זה היא קילוגרמים לשעה. ברוב המכוניות חיישן זה מותקן על מסנן האוויר או על סעפת היניקה. המכשיר שלו פשוט, ולכן לעתים רחוקות הוא נכשל. עם זאת, במקרים מסוימים הוא יכול להקליט ולספק מידע שגוי.

לדוגמא, אם הערכת יתר של הקריאות ממנו היא 10 ... 20%, נוצרות בעיות בתפעול המנוע, בפרט סיבובי סרק יכולים "לצוף", המנוע "נחנק" ומתחיל בצורה גרועה. אם ערכי הקריאות מהחיישן נמוכים ממה שהם באמת, אזי המאפיינים הדינמיים של המכונית יורדים (היא לא מאיצה, היא עולה בצורה לא טובה במעלה ההר), וגם צריכת הדלק עולה.

פעולה נכונה של חיישן MAF תלויה מאוד במצב של פילטר האוויר. לכן, אם האחרון סתום מאוד, קיים סיכון של אלמנטים של פסולת לעלות לחיישן - גרגירי חול, לכלוך, לחות וכן הלאה, וזה מזיק מאוד עבורו, ומוביל לכך שהחיישן נותן מידע שגוי. זה יכול לקרות גם אם מותקן מסנן התנגדות אפס על המכונה (או פשוט אין מסנן).

מאפיין מעניין של חיישן זרימת האוויר ההמוני הוא שלא ניתן לכוון מכוניות המצוידות בו באמצעות הגדלת כוח המנוע. בפרט זה חל על מנועי VAZ, שחלק מהנהגים "מתנדנדים" לערך הספק של 150 ... 160 כוחות סוס. במקרה זה, החיישן מן הסתם לא יעבוד כראוי, מכיוון שהוא פשוט לא מיועד לכמות נפח אוויר כזו שעוברת למנוע.

עבור מנועי VAZ סטנדרטיים, חיישן זרימת האוויר המוני במהירות סרק צריך לרשום מעבר של כ -8 ... 10 קילוגרם אוויר לשעה. עם עלייה בסיבובים לערך של 3000 סל"ד, הערך המקביל עולה ל 28 ... 32 ק"ג / שעה. עבור מנועים הדומים בנפחם ל- VAZ, ערכים אלה יהיו קרובים או דומים.

בודק את חיישן ה- MAF מורכב במדידת מתח ה- DC שהוא מפיק באמצעות מודד אלקטרוני.

חיישן מיקום מצערת

החיישן נועד לתקן את המיקום של שסתום המצערת בנקודת זמן מסוימת. המיקום המתאים משתנה תלוי אם דוושת התאוצה לחוצה וכמה היא קשה. בדרך כלל, חיישן מיקום המצערת מותקן ישירות על המצערת ו / או על אותו ציר עם המצערת. יצוין כי אם מותקן על המכונה חיישן איכותי מקורי, סביר להניח שלא יהיו בעיות בתפעולו. עם זאת, ישנם הרבה חיישנים מזויפים באיכות נמוכה המוצעים למכירה (למשל, מיוצרים בסין), אשר ראשית אינם מחזיקים מעמד זמן רב (כחודש), ושנית, הם מוסרים מידע שגוי, מה שמוביל לפעולה המנוע תנאים לא אופטימליים עבורו.

לדוגמא, עם כשל חלקי של חיישן המצערת, נוצרות בעיות בתגובת המכונית לפעולות הנהג ביחס לדוושת הדלק. לדוגמא, מטבלים מופיעים כשלוחצים עליו, עלייה מהירה ספונטנית, ה"שחייה "שלהם. כמו כן, אם תנוחת המצערת לקויה, יתכן שטלטולים ומטבלים כאשר המנוע פועל בעומס. במילה אחת, דוושת התאוצה "מתחילה לחיות את החיים שלה".

ישנם מקרים ידועים כאשר DPDZ נכשלה עקב העובדה שהם נפגעו מסילון מים חזק בשטיפות מכוניות. במידה שניתן פשוט להפיל אותם ממקומם. לכן, עליך לעקוב בקפידה אחרי ביצוע שטיפת מכוניות בעצמך או במוסד מיוחד. באופן כללי, חיישן מיקום המצערת הוא מכשיר אמין למדי. עם זאת, אם היא נכשלת, לא ניתן לתקן אותה, ולכן יש לשנות אותה לחלוטין.

בדוק את חיישן המצערת אתה יכול להשתמש במולטימטר המסוגל למדוד מתח DC בטווח של עד 5 וולט.

חיישן טמפרטורת נוזל קירור

יש לו גם שמות אחרים - חיישן טמפרטורה, חיישן נוזל קירור. כפי שהשם מרמז, משימתה היא לרשום את הטמפרטורה של נוזל הקפאה או נוזל לרדיאטור, ולהעביר מידע זה ליחידת בקרת המנוע האלקטרונית (ECU). בהתבסס על המידע שהתקבל, יחידת הבקרה מתאימה את העשרת מסת הדלק והאוויר הנכנסת למנוע, בהתאמה, ככל שהמנוע קר יותר, כך תערובת זו תהיה עשירה יותר. חיישן טמפרטורת נוזל הקירור ממוקם לרוב על שקע ראש הצילינדר (למרות שישנן אפשרויות אחרות, הדבר תלוי בדגם הרכב הספציפי).

למעשה, חיישן זה הוא תרמיסטור - כלומר נגד שמשנה את התנגדותו החשמלית הפנימית בהתאם לטמפרטורת אלמנט הבקרה שלו. ככל שהטמפרטורה נמוכה יותר, ההתנגדות גבוהה יותר, ולהיפך, ככל שהטמפרטורה גבוהה יותר, כך ההתנגדות נמוכה יותר. עם זאת, החיישן אינו מספק את ערך ההתנגדות ל- ECU, אלא מתח. זה מתממש על ידי מערכת הבקרה של החיישן, כאשר מוחל עליו אות 5 וולט דרך נגד בעל התנגדות קבועה, הנמצא בתוך בקר הבקרה. לכן, יחד עם ההתנגדות, מתח המוצא משתנה גם הוא. לכן, אם הטמפרטורה של נוזל הקפאה נמוכה, אז מתח המוצא יהיה גדול, וכשהוא מתחמם, המתח יקטן.

סימני כשל בחיישן:

• הפעלה ספונטנית של מאוורר הקירור כאשר המנוע קר;
• לא להפעיל את מאוורר הקירור כשהמנוע חם (בטמפרטורות קיצוניות כאשר הוא אמור להידלק);
• בעיות בהתנעת המנוע "חם";
• צריכת דלק מוגברת.

למען ההגינות, יש לציין כי מכשיר החיישן פשוט למדי, ופשוט אין מה לשבור שם. עם זאת, במקרים מסוימים (למשל, עם נזק מכני או מזיקנה), המגע החשמלי בתוך החיישן עלול להיפגע.הגורם האפשרי השני להתמוטטות הוא פריצת החיווט מהחיישן למערכת הבסיס או נזק לבידודו. כמו בחיישנים אחרים, לא ניתן לתקן הרכבה זו ויש להחליפה רק במרכב חדש.

בדיקת חיישן טמפרטורת נוזל הקירור זה אפשרי הן על מושבו במנוע והן לאחר פירוקו.

חיישן דפיקה

חיישן הדפיקה (בקיצור DD) מזהה את המראה של דפיקות דפיקות במנוע ישירות. בדרך כלל חיישן הדפיקה מותקן ישירות על בלוק המנוע, לרוב בין הגליל השני והשלישי. נכון לעכשיו, ישנם שני סוגים של חיישנים כאלה - תהודה ופס רחב. הראשון שבהם (מהדהד) נחשב למיושן, וניתן למצוא אותם רק במנועים של עיצובים ישנים. חיישן התהודה מיועד לתדר קול מסוים, התואם למיקרו-פיצוצים במנוע. חיישן הפס הרחב מתעד גלי קול בטווח שבין 6 הרץ ל -15 קילוהרץ. המידע הרלוונטי מועבר ליחידת הבקרה האלקטרונית, ויחידת הבקרה כבר מחליטה אם יש דפיקה או לא. ואם הוא קיים, ECU מעביר אוטומטית את זווית ההצתה כדי למנוע את חזרתו.

הסימנים לכשל של חיישן הדפיקה הם הגורמים הבאים:

• אובדן המאפיינים הדינמיים של המכונית (היא לא מאיצה, היא מושכת בצורה לא טובה במעלה הגבעה);
• סרק הופך "לצוף", הם יכולים להיות לא יציבים גם במצב ההפעלה;
• צריכת דלק מוגברת.

בדיקת חיישן דפיקות ניתן לבצע בשתי דרכים - על ידי מדידת ערך התנגדות המוצא, המתח, או שימוש באוסצילוסקופ בכדי לצפות במצב הפעולה שלו בדינמיקה.

חיישן ריכוז חמצן

שם נוסף של החיישן הוא בדיקת למבדה. המשימה העיקרית של היחידה היא לרשום את כמות החמצן בגזי הפליטה. בדרך כלל הוא מותקן ליד הממיר הקטליטי או על צינור הפליטה של ​​העמעם. בחלק מדגמי הרכב העיצוב מספק שימוש בשני חיישני חמצן - אחד לפני הזרז והשני אחריו. המידע הרלוונטי מועבר באופן מסורתי ליחידת הבקרה האלקטרונית, והוא כבר מקבל החלטה על אספקת דלק למנוע, תוך התאמת הרכב תערובת הדלק-אוויר (רזה / עשירה). אם מתגלה חמצן בגזי הפליטה, המשמעות היא שהתערובת דלה, אם לא, היא עשירה.

כשלעצמו, חיישן החמצן אמין למדי, ולעתים נדירות נכשל. עם זאת, אם זה קורה, אזי פליטת החומרים המזיקים יחד עם גזי הפליטה לאטמוספירה גוברת. חיצונית ניתן לקבוע את כישלון החללית למבדה על ידי צריכת הדלק המוגברת. חסרון מותנה של החיישן הוא מחירו הגבוה יחסית לחיישנים אחרים ברכב.

בדיקת חיישן חמצן מבוצע הן על ידי שיטה חזותית והן על ידי בודק. שיטת מדידת המתח ואספקת האות תהיה תלויה בכמות המגע הנלקחת של למבדה.

חיישן מיקום גל ארכובה

שמו המקוצר הוא DPKV. זהו אחד החיישנים העיקריים של מנוע בעירה פנימית, וכל עבודתו תלויה בו. המשימה היא ליצור אות חשמלי אודות שינוי במצב הזוויתי של דיסק מיוחד עם שיניים המחובר לארכובה. על סמך מידע זה, יחידת בקרת המנוע האלקטרונית מחליטה באיזו שעה לאיזה צילינדר לספק דלק ולהדליק את המצת. בדרך כלל, חיישן מיקום גל הארכובה מותקן על מכסה משאבת השמן. מבחינה מבנית, המכשיר דומה מאוד למגנט רגיל עם חוט דק.

אם חיישן DPKV נכשל, עלולים להתרחש שני מצבים. הראשון הוא שהמנוע מפסיק לעבוד לחלוטין, מכיוון שהסינכרון של אספקת הדלק, הניצוצות וכו 'אבוד. זה קורה לרוב.עם זאת, בחלק מהמקרים יחידת הבקרה האלקטרונית מעבירה את המנוע למצב חירום, בו מהירות המנוע מוגבלת ל 3000 ... 5000 סל"ד. פעולה זו מפעילה את נורת האזהרה של מנוע הבדיקה בלוח המחוונים.

בדיקת חיישן מיקום גל הארכובה מבוצע על ידי שלוש שיטות: נמדדות על ידי התנגדות, השראות ואוסצילוסקופ.

חיישן מהירות

הוא ממוקם על תיבת ההילוכים ורושם את מהירות סיבוב הפיר, ומעביר את המידע הרלוונטי ליחידת הבקרה האלקטרונית. ה- ECU כבר מחשב את המהירות על סמך המידע שהתקבל. ברכבים עם תיבת הילוכים ידנית, המידע המקביל מועבר למד המהירות שנמצא על לוח המחוונים. במכוניות המצוידות בתיבת הילוכים אוטומטית, המבוססת על מידע, כולל ממנו (אך לא רק), מתקבלת החלטה להעביר הילוך למעלה או למטה. כמו כן, על סמך מידע מחיישן המהירות מחושב הקילומטראז 'של המכונית, כלומר פעולת מד המרחק.

החיישן שולח פעימות מתח ליחידת הבקרה האלקטרונית בטווח שבין 1 ל -5 וולט עם תדר פרופורציונאלי למהירות הגלגל. לפי התדירות שלהם, המכשיר מחשב את מהירות התנועה של המכונה, ולפי מספר הפולסים - המרחק שעבר.

החיישן עצמו הוא מכשיר אמין למדי, אך במקרים מסוימים ציוד הפלסטיק נשחק, המגעים שלו יכולים להתחמצן, מה שמוביל לבעיות ECU. בפרט, יחידת הבקרה אינה יכולה להבין אם המכונית עומדת או נוהגת ובאיזו מהירות. בהתאם לכך, הדבר מוביל לבעיות בתפעול מד המהירות, כמו גם להעברת הילוכים בתיבה האוטומטית. כמו כן, אם החיישן נכשל (חמצון המגעים), מציינים ערכי מהירות סרק נמוכים יותר, עם בלימה חדה, מהירות המנוע "צונחת" מאוד, המאפיינים הדינמיים של המכונה יורדים (היא מאיצה בצורה גרועה, לא מושכת). במכוניות מסוימות (למשל בחלק מדגמי שברולט) יחידת הבקרה האלקטרונית במצב חירום מכבה את המנוע והתנועה הופכת לבלתי אפשרית.

בדיקות חיישן מהירות מחייב אותך להשתמש באחת משלוש השיטות הקיימות.

חיישן מיקום גל זיזים

באופן דומה, ה- DPKV, חיישן מיקום גל הזיזים (בקיצור DPRV) קורא מידע על זווית המיקום שלו, ומעביר את המידע המתאים ל- ECU. על סמך המידע שהתקבל, יחידת הבקרה מחליטה לפתוח את מזרקי הדלק בנקודת זמן מסוימת. חיישן מיקום גל זיזים לא הותקן על מנועי הזרקה ישנים (עד 2005 לערך). מסיבה זו, הזרקת דלק לסעפת היניקה במנועים כאלה בוצעה במצב מקביל-זוגי, בו נפתחים שני מזרקים בו זמנית, המאופיינת בצריכת דלק מוגזמת.

על המנועים שעליהם מותקן ה- DPRV מבוצעת הזרקת הדלק השלבים כביכול. כלומר, רק מזרק אחד של המזרק נפתח, שם צריך לספק דלק כרגע. באשר למיקום החיישן, על מנועי שמונה שסתומים, הוא מותקן בקצה ראש הצילינדר. במנעים חשמליים של שישה-עשר שסתומים, חיישן זה ממוקם בדרך כלל גם על ראש הצילינדר, ליד הגליל הראשון.

אם חיישן המיקום של גל זיזים נכשל, יחידת הבקרה האלקטרונית מעבירה את המנוע למצב חירום, בו המזרקים עובדים במצב מקביל-זוגי ונפתחים בו זמנית. זה מוביל לצריכת יתר של דלק ב -10 ... 15%, במקרים מסוימים המנוע "טרוט". בדרך כלל נוצר אות שגיאה ב ECU ונורת האזהרה Check Engine מופעלת בלוח המחוונים. לכן, יש צורך לבצע אבחון נוסף באמצעות סורק שגיאות אלקטרוני.

ניתן לבדוק את חיישן ה- DPRV באמצעות מודד ו / או אוסצילוסקופ.

חיישן מערכת בלמים נגד נעילה

כפי שהשם מרמז, צומת זה מהווה מפתח להפעלת מערכת הבלימה נגד נעילה (בקיצור ABS). במכוניות המצוידות במערכת זו יש חיישן אחד כזה על כל גלגל. המשימה שלהם היא לתקן את מהירות הסיבוב של הגלגל ברגע מסוים בזמן. שיטת המיקום של מכוניות עשויה להיות שונה, אך בכל מקרה החיישן יהיה ממוקם בסמוך לחישוק הגלגל, באזור הרכזת. בדרך כלל עוברים אליו חוטי אות, שלאורכם תוכלו לקבוע את המיקום המדויק של החיישנים על הגלגלים הקדמיים והרחוקים.

ככלל, החיישנים עצמם אמינים למדי, ולעתים נדירות נכשלים, למעט אולי בגלל נזק מכני הקשור לעובדה שהם מותקנים בסמיכות לגלגל ולכביש. לעתים קרובות יותר, החיווט המגיע אליהם / מהם נפגע. זה עלול לרסק או לפגוע בבידוד על החוטים. אם יחידת הבקרה האלקטרונית "רואה" שמגיע מידע שגוי מהחיישן / חיישנים, היא מפעילה את מנורת האזהרה של מנוע הבקרה בלוח המחוונים, ומערכת ה- ABS פשוט מכבה במצב חירום. מטבע הדברים זה מוביל לירידה בבטיחות הנהיגה.

בדיקת חיישן ABS מבוצע בדרכים שונות - על ידי מדידת התנגדות, מתח או שימוש באוסצילוסקופ (השיטה המתקדמת ביותר). במכוניות חדשות יותר, חיישני אפקט הול מותקנים כחיישני ABS.

חיישן הול

חיישני אפקט הול (ולכן הם נקראים כך) משמשים במערכות הצתה אלקטרוניות. השימוש בהם נותן שני יתרונות עיקריים - היעדר קבוצת קשר (יחידה בעייתית שיכולה לפעמים לשרוף), כמו גם מתן מתח גבוה יותר על המצת (30 קילו וולט במקום 15 קילו וולט). עם זאת, חיישנים דומים משמשים גם במערכות אחרות של מכוניות מודרניות - בלמים, מונעי נעילה, טכומטר. עם זאת, עקרון האימות הוא כמעט זהה עבורם והוא מורכב במדידת ההתנגדות ו / או המתח על פני החיישן באמצעות מודד אלקטרוני.

אם חיישן ההול הממוקם במערכת ההצתה האלקטרונית נכשל, מופיעים הסימנים החיצוניים הבאים להתמוטטות זו:

• בעיות בהתנעת המנוע עד לחוסר האפשרות המלא להתניע אותו;
• בעיות בסיבוב המנוע (יש הפרעות, מהירות מנוע לא יציבה);
• אידיוט של המכונית בנסיעה במצב בו המנוע זכה לסיבובים גבוהים;
• המנוע נעצר בזמן שהמכונה זזה.

חיישן הול הוא מכשיר פשוט ואמין למדי, אך במקרים מסוימים הוא יכול "לשקר", כלומר לתת נתונים שגויים. אם כתוצאה מהבדיקה שבוצעה יתברר שהחיישן אינו תקין לחלוטין או חלקי, אין זה סביר שניתן יהיה לתקן אותו (ואין טעם בכך), לכן יש צורך להחליף אותו. החיישן במערכת ההצתה של מכונית קרבורטור ממוקם במפיץ.

מבחן חיישני אולם במערכת ההצתה ניתן לעשות זאת בארבע דרכים.

חיישן לחץ שמן

ישנם שני סוגים של חיישני לחץ שמן (או בקיצור DDM) - מכניים (נחשבים מיושנים ומותקנים, בהתאמה, על מכוניות ישנות) ואלקטרוניים (מודרניים, מותקנים ברוב המכוניות המודרניות). ללא קשר לסוג ה- DDM שלו, מיקום חיישן לחץ השמן ממוקם בדרך כלל באזור פילטר השמן בתא המנוע.

חיישני לחץ שמן הם מכשירים אמינים למדי (אם כי המכני נכשל לעיתים קרובות יותר, מכיוון שבעיצובו יש מגעים חשמליים נעים שנכשלים לאורך זמן), אך תקלות מתרחשות בחיווט שלהם (שבירת חוטים, נזק לבידוד). סימני כשל של החיישן יהיו בעיות בחיווי לחץ ו / או מפלס השמן במנוע.

שימו לב שאם מתעוררות בעיות בתפעול חיישן לחץ השמן, יש לבצע אבחון בהקדם האפשרי, מכיוון שרמת חומר סיכה נמוכה בארכובה היא אינדיקטור קריטי, ויש לשמור עליה בערך נורמלי בכל עת. !

בדיקת חיישן לחץ השמן אפשרי רק בעת פירוק מהמושב. כדי לבדוק, נהג יזדקק למולטימטר אלקטרוני (ניתן להחליפו במנורת בקרה) ובמדחס אוויר.

חיישן לחץ דלק

חיישן לחץ הדלק מתוכנן ישירות כך שה- ECU, למעשה, יקבל מידע על ערך הלחץ הזה. מכשירים אלה מתקינים גם מנועי בנזין המצוידים במזרקים וגם מנועי דיזל מודרניים עם מערכת דלק של Common Rail. חיישנים אלה מותקנים במעקה הדלק של המנוע. הן במנועי בנזין והן במנועי דיזל, משימתו של חיישן לחץ הדלק היא זהה והיא לספק ערך לחץ בגבולות מסוימים הנחוצים לתפקודו הרגיל של המנוע, להבטיח את הספקו המדורג, ולרמול את הרעש במהלך פעולתו. מערכות מסוימות מספקות התקנה של שני חיישנים - במערכות לחץ גבוה ונמוך.

מבחינה מבנית, החיישן הוא אלמנט חיישן המורכב מקרום מתכת ומדי מתח. ככל שהקרום עבה יותר, כך החיישן מיועד ליותר לחץ. משימתם של מדדי המתח היא להמיר את כיפוף המכני של הממברנה לאות חשמלי. במקרה זה, ערך מתח המוצא הוא כ- 0 ... 80 mV.

אם ערך הלחץ נמצא מחוץ למגבלות הקבועות מראש (ערכים אלה נשמרים בזיכרון יחידת הבקרה האלקטרונית), אז שסתום הבקרה במעקה הדלק מופעל במערכת, והלחץ מותאם בהתאם. במקרה של תקלה בחיישן, ECU מפעיל את נורת האזהרה של מנוע הבדיקה בלוח המחוונים ומתחיל להשתמש בערכי צריכת דלק סטנדרטיים (שאינם ניתנים לכוונון). זה מוביל להפעלת המנוע במצב לא אופטימלי, המתבטא בצריכת יתר של דלק ובאיבוד כוח המנוע (מאפיינים דינמיים של המכונה).

מידע על בודק את ווסת לחץ הדלק אתה יכול לקרוא את זה בנפרד.

חיישן לחץ אוויר מוחלט

בגרסה הקלאסית חיישן לחץ האוויר המוחלט (MAP) עשוי מארבעה נגדים בעלי ערך התנגדות משתנה ומחוברים באמצעות גשר אלקטרוני. הם מודבקים לסרעפת, שמתכווצת או מתרחבת, תלוי כמה לחץ האוויר הנכנס קיים כיום בסעפת הכניסה. המשימה של MAP היא לתעד את שינוי הלחץ בסעפת הכניסה בהתאם לשינוי בעומס ובמהירות גל הארכובה, והמרת מידע זה לאות פלט חשמלי. אות זה מועבר באופן מסורתי ליחידת הבקרה האלקטרונית, ועל סמך מידע זה, ה- ECU משנה את משך אספקת הדלק לתאי הבעירה, כמו גם את תזמון ההצתה.

בדרך כלל, חיישן לחץ האוויר ממוקם על צינור צריכת האוויר (תלוי בעיצוב של רכב מסוים). אם זה נכשל, מתחילות בעיות בתפעול המנוע - סרק מסתובב "מרחף", המכונית מאבדת מהמאפיינים הדינמיים שלה, וצריכת הדלק עולה. אם החיישן ניזוק, יש להחליפו בחדש.

כיצד לבדוק את DBP

במקרה של תקלה של חיישן לחץ האוויר המוחלט בסעפת היניקה, מנוע הרכב לא יעבוד ביציבות והספקו יפחת. אתה יכול לבדוק את הביצועים של חיישן DBP באמצעות מולטימטר ומזרק. אבל קודם צריך לנקות אותו

פרטים נוספים

חיישן שלב

חיישן הפאזה מבוסס על אפקט הול הנ"ל.המשימה שלה היא לתקן את מה שמכונה מרכז המת העליון של הדחיסה של הבוכנה של הגליל הראשון. המידע הרלוונטי מועבר ל- ECU, ועל בסיסו, הזרקת דלק בשלבים מתבצעת לגלילים הנותרים בהתאם לסדר הפעולה של גלילי המנוע. ככלל, מקום ההתקנה של חיישן הפאזה הוא החלק האחורי של ראש הצילינדר.

אם חיישן הפאזה נכשל, יש הטמעה לא נכונה של הזרקת הדלק לצילינדרים, כלומר המנוע עובר למצב הזרקת דלק שאינו שלב. יחידת הבקרה האלקטרונית מפעילה את נורת האזהרה של מנוע הבדיקה בלוח המחוונים. במקביל, המנוע מתחיל לעבוד בצורה לא יציבה, עד עצירה מוחלטת, ירידה בדינמיקה של המכונית במצבי נהיגה שונים, המנוע "טרויט". במקרים מסוימים, להיפך, מצויין צריכת דלק מוגברת. החלפת החיישן היא פשוטה. בדרך כלל, כל שעליך לעשות הוא להשתמש במפתח.

מידע חלקי כיצד זה קורה בדיקת חיישן פאזה אתה יכול לראות את זה בנושא נפרד.

חיישן טמפרטורת אוויר

החיישן מקוצר כ- DTVV או בקיצור IAT באנגלית. זה הכרחי כך שתערובת הדלק האוויר תהיה בעלת הרכב אופטימלי להפעלת המנוע. ככלל, חיישן טמפרטורת אוויר הכניסה מותקן על בית מסנן האוויר או מאחוריו, כלומר במקומות בהם האוויר נשאב ישירות למנוע. במקרים מסוימים, זה יכול להיות חלק מחיישן ה- MAF. כישלון האלמנט שצוין מאיים על הפעלת מנוע לא יציבה, מהירות סרק "צפה" (הם יהיו גבוהים מדי או נמוכים מדי), אובדן דינמיקה וכוח המכונית. כמו כן, אם היחידה פגומה, יהיו בעיות בהפעלת המנוע, כמו גם צריכת דלק מוגזמת משמעותית, במיוחד בכפור קשה.

תקלה בחיישן יכולה להיגרם מפגיעה במגעים החשמליים שלה, כשל בחיווט האות, מתח נמוך ברשת הרכב החשמלית, קצר חשמלי בתוך החיישן, זיהום מגעים. למען ההגינות, יש לציין כי ניתן להחזיר את חיישן זה, בניגוד לרבים אחרים, ליכולת העבודה שלו, כלומר לא להחליף אותו. לפעמים גם ניקיון אלמנטרי עוזר (צריך לעשות זאת בזהירות).

בדיקת פעולתו של חיישן טמפרטורת אוויר הכניסה מיוצר באמצעות מודד אלקטרוני.

בודקים חיישנים

ברוב המקרים, תהליך האימות הוא פשוט ולא לוקח הרבה זמן. לפני ביצוע הבדיקה, מומלץ לסרוק את הזיכרון של יחידת הבקרה האלקטרונית לאיתור שגיאות באמצעות סורק מיוחד (למשל, מכשיר ELM 327 הפופולרי או שווה ערך לו). זה יקל על בדיקת הן חיישן ספציפי והן תקלה ברכב באופן כללי.

לפעמים נוצרים מצבים כאשר לא ידוע על מיקום חיישן מסוים. במקרה זה, עדיף לפנות אל המדריך לקבלת עזרה. גם באתרים מיוחדים יש מידע על מיקום החיישנים בדגמי רכב ספציפיים.

סיכום

לפני שתבדוק חיישן זה או אחר, עליך לוודא שסימני ההתמוטטות מצביעים בדיוק על כשל של חיישן מסוים. אם יש לך ספק לגבי זה, עדיף להיעזר בשירות רכב. אימות ישיר ברוב המקרים מתבצע באמצעות מודד אלקטרוני המסוגל למדוד התנגדות חשמלית ומתח ישיר בטווח של עד 12 וולט. לכן, רכשו מכשיר כזה אם עדיין אין לכם אותו. אין צורך לקחת דוגמאות יקרות, מכשיר מספיק מקטגוריית המחירים האמצעיים (לא כדאי לקנות גם אחד זול מאוד, מכיוון שהוא עשוי להציג נתונים שגויים).ובכן, כדי לפרק את החיישנים, אתה צריך שיהיה לך כלי מנעולן רגיל - ברגים, מברגים וכו '.