דחיסה חמה. מה שונה ומה צריך להיות
מדידה דחיסה חמה המנוע מאפשר לברר את ערכו במצב הפעולה הרגיל של המנוע. כשהמנוע חם ודוושת התאוצה לחוצה לחלוטין (מצערת פתוחה), הדחיסה תהיה מקסימאלית. בתנאים כאלה מומלץ למדוד אותו ולא על קר, כאשר טרם הוקמו כל מרווחי מנגנון הבוכנה ושסתומי מערכת הכניסה / פליטה.
תוֹכֶן:
- במה תלויה דחיסה?
- מבחן דחיסה חם
- מה יכול להיות מסומן על ידי דחיסה מופחתת בחום
מה משפיע על דחיסה
לפני ביצוע מדידות, מומלץ לחמם את המנוע עד להפעלת מאוורר הקירור, לטמפרטורת נוזל קירור של + 80 מעלות צלזיוס ... + 90 מעלות צלזיוס.ההבדל בדחיסה לקור וחם הוא שכאשר המנוע קר, ערכו תמיד יהיה נמוך מזה של מחומם. זה מוסבר בפשטות. ככל שהמנוע מתחמם, חלקי המתכת שלו מתרחבים, ובהתאם לכך הפערים בין החלקים הולכים ומתמעטים והידוק גדל.
בנוסף לטמפרטורת המנוע, הגורמים הבאים משפיעים גם על ערך דחיסת המנוע:
- מצבת מצערת... כאשר המצערת סגורה, הדחיסה תהיה נמוכה יותר, ובהתאם, ערכה יגדל עם פתיחת המצערת.
- מצב מסנן אוויר... הדחיסה תמיד תהיה גבוהה יותר עם פילטר נקי מאשר עם פילטר סתום.
מסנן אוויר סתום מפחית דחיסה
- פינוי שסתומים... אם מרווח השסתומים גדול מהערך שנקבע, לא התאמה הדוקה ב"מושבים "שלהם תורמת לירידה משמעותית בהספק המנוע עקב מעבר גזים וירידות דחיסה. עם מכוניות קטנות זה בכלל יתקע.
- נזילות אוויר... ניתן לשאוב אותו במקומות שונים, אך בכל מקרה, בעת היניקה, דחיסת המנוע פוחתת.
- שמן בעירה... אם יש גלילי נפט או פחמן בערך, ערך הדחיסה יגדל. עם זאת, זה למעשה פוגע במנוע.
- דלק מוגזם בתא הבעירה... אם יש הרבה דלק, אז הוא מדלל ומשטף את השמן, המשמש כחותם בתא הבעירה, וזה מפחית את ערך הדחיסה.
- מהירות סיבוב גל ארכובה... ככל שהוא גבוה יותר, ערך הדחיסה גבוה יותר, מכיוון שבתנאים כאלה לא יהיו דליפות אוויר (תערובת דלק אוויר) בגלל לחץ לחץ.
מהירות גל הארכובה תלויה במצב הטעינה של הסוללה. זה יכול להשפיע על התוצאות ביחידות מוחלטות עד 1 ... 2 אטמוספרות כלפי מטה. לכן, בנוסף למדידת הדחיסה לחם, חשוב גם שהסוללה תהיה טעונה והמתנע מסתובב היטב בבדיקה.
אם המנוע תקין, הדחיסה על מנוע קר אמורה להתגבר מהר מאוד כשהוא מתחמם, ממש תוך שניות ספורות. אם עליית הדחיסה מתרחשת לאט, פירוש הדבר שככל הנראה, טבעות בוכנה שרופות... כאשר לחץ הדחיסה אינו גדל כלל (לקור ולחם אותה דחיסה), אך קורה, להפך, הוא נופל, אז ככל הנראה אטם ראש צילינדר אגרוף... אז אם תהיתם למה יש יותר דחיסה קרה מאשר דחיסה חמה, כביכול זה צריך להיות כך, אז צריך לחפש את התשובה באטם ראש הצילינדר.
בדיקת הדחיסה לחם במצבי הפעלה שונים מאפשרת אבחון של תקלות של יחידות בודדות מקבוצת הבוכנה של צילינדר המנוע (CPG). לכן, כאשר בודקים את מצב המנוע, מנהלי העבודה תמיד ממליצים קודם כל למדוד את הדחיסה בצילינדרים.מבחן דחיסה חם
ראשית, נענה על השאלה - מדוע בודקים את הדחיסה במנוע חם? השורה התחתונה היא שכאשר מאבחנים, חשוב לדעת איזו דחיסה מקסימאלית אפשרית במנוע בשיאו. אחרי הכל, ככל שערך זה נמוך יותר, המנוע גרוע יותר. במנוע קר, הדחיסה נבדקת רק אם המכונית לא מתנעה בצורה טובה על קר, וכל האלמנטים של מערכת ההתנעה כבר נבדקו.
לפני ביצוע בדיקת דחיסת מנוע, עליך לדעת מה זה אמור להיות אידיאלי עבור המנוע הנמדד. מידע זה ניתן בדרך כלל במדריך התיקונים לרכב או למנוע עצמו. אם מידע זה אינו זמין, תוכל לחשב את הדחיסה באופן אמפירי.
כיצד לגלות מה הדחיסה המשוערת צריכה להיות
לשם כך עליכם לקחת את ערך יחס הדחיסה בצילינדרים ולהכפיל אותו בפקטור 1.3. עבור כל מנוע הערך יהיה שונה, לעומת זאת, עבור מכוניות מודרניות עם מנוע בנזין, מדובר בערך 9.5 ... 10 אטמוספרות לבנזין 76 ו -80, ועד 11 ... 14 אטמוספרות ל -92, 95 ובנזין 98. מנועי דיזל הם 28 ... 32 אטמוספרות עבור מנועים ישנים יותר, עד 45 אטמוספרות עבור מנועים מודרניים.
ההבדל בדחיסה בצילינדרים עשוי להיות שונה זה מזה עבור מנועי בנזין ב 0.5 ... 1 אטמוספרה, ובנועי דיזל - ב 2.5 ... 3 אטמוספרות.כיצד למדוד דחיסה חמה
בעת בדיקת מנוע לדחיסה חמה בפעם הראשונה, יש לעמוד בתנאים הבאים:
מדחום אוניברסלי
- יש לחמם את המנוע; במנוע קר הערך יזלזל.
- שסתום המצערת חייב להיות פתוח לחלוטין (דוושת המצערת "לרצפה"). אם לא מתקיים תנאי זה, תא הבעירה במרכז המתים העליון לא יתמלא לחלוטין בתערובת דלק האוויר. מסיבה זו ייווצר ואקום קל ודחיסת התערובת תחל בלחץ נמוך יותר מלחץ אטמוספרי. זה ימעיט בערך הדחיסה בעת בדיקה.
- יש לטעון את הסוללה במלואה. זה הכרחי על מנת שהמתנע יסובב את גל הארכובה במהירות הנדרשת. אם מהירות הסיבוב נמוכה, אז לחלק מהגזים מהתא יהיה זמן לצאת דרך הדליפות במסתמים ובטבעות. במקרה זה, תמעיטו גם בדחיסה.
לאחר ביצוע הבדיקה הראשונית כאשר שסתום המצערת פתוח, בצע בדיקה דומה עם שסתום המצערת סגור. התנאים ליישומו זהים, רק שאתה לא צריך ללחוץ על דוושת הגז.
תסמינים של תקלות עם דחיסה מופחתת לחם במצבים שונים
במקרה כאשר בשסתום מצערת פתוח הדחיסה נמוכה מהערך הנקוב, הדבר מעיד על דליפת אוויר. הוא יכול לעזוב מתי שחיקה קשה של טבעות הדחיסהסימני התקף משמעותיים במראה של גליל אחד או יותר, שחיקה על הבוכנה / בוכנות, סדק בגוש הגליל או בבוכנות, נשרף או "תלוי" במצב אחד של שסתום אחד או יותר.
לאחר ביצוע מדידות במצערת מלאה, בדוק את דחיסת המצערת הסגורה. במצב זה, כמות האוויר המינימלית תיכנס לצילינדרים, כך שניתן "לחשב" את דליפת האוויר המינימלית. בדרך כלל בדרך זו אתה יכול להגדיר דפורמציה של גזע השסתום / שסתומים, בלאי של מושב השסתום / שסתומים, שחיקה של אטם ראש הצילינדר.
עבור מרבית מנועי הדיזל, מיקום המצערת אינו קריטי כמו עבור מנועי בנזין.לכן, הדחיסה שלהם נמדדת בפשטות בשני מצבים של המנוע - קר וחם. בדרך כלל עם שסתום המצערת סגור (דוושת המצערת משוחררת). היוצא מן הכלל הוא אותם מנועי דיזל בהם העיצוב מספק שסתום בסעפת היניקה המיועד ליצור ואקום המשמש להפעלת מגבר הבלמים וווסת הוואקום.
רצוי לבדוק שהדחיסה חמה לא פעם אחת, אך מספר פעמים, תוך כדי הקלטת הקריאות בכל גליל ובכל מדידה. זה גם יעזור לך לפתור בעיות. לדוגמא, אם במהלך הבדיקה הראשונה ערך הדחיסה נמוך (כ- 3 ... 4 אטמוספרות), ואז הוא עולה (למשל עד 6 ... 8 אטמוספרות), פירוש הדבר שיש שחיקת טבעות בוכנה, שחיקת חריצי בוכנה או גרידה של קירות הגליל... אם, במהלך המדידות שלאחר מכן, ערך הדחיסה אינו עולה, אך נשאר קבוע (ובמקרים מסוימים הוא עשוי לרדת), פירוש הדבר שאוויר מחלחל איפשהו דרך חלקים פגומים או בכושרם הרופף (לחץ לחץ). לרוב מדובר על שסתומים ו / או מושביהם.
מדידת דחיסה חמה בתוספת שמן
תהליך מדידת הדחיסה בבלוני המנוע
בעת המדידה ניתן להגדיל את הדחיסה על ידי הטלת מעט (כ- 5 מ"ל) שמן מנוע בתוך הגליל. במקרה זה חשוב שהשמן לא ייפול על קרקע הגליל, אלא יתפשט לאורך קירותיו. במקרה זה, הדחיסה בגליל הבדיקה אמורה להתגבר. אם הדחיסה בשני צילינדרים סמוכים נמוכה, ותוספת השמן לא עזרה, ככל הנראה אטם ראש צילינדר אגרוף... גרסה אחרת - שסתומים רופפים למושבים הנחיתה שלהם, שריפת שסתומים, סגירתם השלמה כתוצאה מכך התאמה שגויה של מרווחים, שחיקה של הבוכנה או סדק בו.
אם לאחר הוספת שמן לדפנות הצילינדרים, הדחיסה גדלה בצורה חדה ואף חרגה מהערכים המומלצים על ידי המפעל, פירוש הדבר שיש קוקה בגליל או הופעת טבעות בוכנה.
בנוסף, אתה יכול לבדוק את הצילינדר עם אוויר. זה יאפשר לבדוק את אטימות אטם ראש הצילינדר, שחיקת בוכנה, סדקי בוכנה. בתחילת ההליך יש צורך להתקין את הבוכנה המאובחנת ב- TDC. לאחר מכן, עליכם לקחת מדחס אוויר ולספק לצילינדר לחץ אוויר השווה ל -2 ... 3 אטמוספרות.
אם תוקע אטם הראש ישמע צליל האוויר היוצא מבאר המצת הסמוך. אם, במכונות קרבורטור, אוויר במקרה זה ייצא דרך הקרבורטור, פירוש הדבר שאין נחיתה רגילה של שסתום הכניסה. עליך להסיר את המכסה גם מצוואר מילוי השמן. אם אוויר יוצא מהגרון, יש סבירות גבוהה לסדק או לשחיקה של הבוכנה. אם אוויר בורח מאלמנטים של נתיב הפליטה, המשמעות היא שסתום / שסתום הפליטה אינו מתאים בחוזקה למושב.
מדחומים זולים לעיתים קרובות נותנים שגיאת מדידה גדולה. מסיבה זו, מומלץ גם לבצע מדידות דחיסה מרובות על צילינדרים בודדים.בנוסף, כדאי לנהל רישומים ולהשוות את הדחיסה ככל שהמנוע נשחק. לדוגמא, כל 50 אלף ק"מ ריצה - ב 50, 100, 150, 200 אלף ק"מ. הדחיסה אמורה לרדת ככל שהמנוע נשחק. במקרה זה, יש לבצע מדידות באותם תנאים (או דומים) - טמפרטורת אוויר, טמפרטורת המנוע, מהירות סיבוב גל הארכובה.
לעיתים קרובות קורה שמנועים עם קילומטראז 'של כ -150 ... 200 אלף קילומטרים הם בעלי ערך דחיסה כמו מכונית חדשה. במקרה זה, לא כדאי לשמוח כלל, מכיוון שאין זה אומר שהמנוע במצב טוב, אלא שכבת פחמן גדולה מאוד הצטברה על פני תאי הבעירה (צילינדרים).זה מזיק מאוד למנוע, מכיוון שהוא מעכב את תנועת הבוכנות, מקדם את הופעת הטבעות ומפחית את נפח תא הבעירה. בהתאם לכך, במקרים כאלה יש צורך להשתמש בחומרי ניקוי, או שכבר הגיע הזמן לבצע שיפוץ משמעותי במנוע.
סיכום
בדיקת דחיסה נעשית בדרך כלל "חמה". תוצאותיה יכולות ליידע לא רק על ירידתה, ומכאן ירידה בכוח המנוע, אלא גם לסייע בזיהוי אלמנטים פגומים בקבוצת הבוכנה-גלילית, כגון שחיקת טבעות דחיסה, שפשופים על קירות הגליל, אטם ראש גליל מנוקב , שחיקה או "הקפאה» שסתומים. עם זאת, לצורך אבחון מנוע מקיף, מומלץ לבדוק את הדחיסה במצבי הפעלת מנוע שונים - קר, חם, עם מצערת סגורה ופתוחה.
